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　　種種跡象表明，印度這個(gè)世界人口第二的亞洲大國在大力發(fā)展本國造船業(yè)方面開始邁出了實(shí)質(zhì)性步伐。

　　據(jù)印度《經(jīng)濟(jì)時(shí)報(bào)》1月15日報(bào)道，印度政府已給造船行業(yè)賦予“基礎(chǔ)設(shè)施”地位，希望借此促進(jìn)“印度制造”計(jì)劃更快實(shí)施。同時(shí)，印度航運(yùn)部已經(jīng)要求在即將到來的聯(lián)邦預(yù)算中，為船舶提供免稅期和更多的激勵措施。種種跡象表明，印度，這個(gè)世界人口第二的亞洲大國在大力發(fā)展本國造船業(yè)方面開始邁出了實(shí)質(zhì)性步伐。

　　據(jù)悉，印度政府近日公布了對造船業(yè)的新一輪國家資助方案。根據(jù)這一方案，從現(xiàn)在開始，印度船廠建造的每一艘船都將獲得政府的額外補(bǔ)貼，從而幫助其彌補(bǔ)在與國外造船廠競爭新單時(shí)的成本劣勢。這一輪財(cái)政資助將面向所有的印度國營和私有船廠，資助方案期限為10年。資助額每3年下降3個(gè)百分點(diǎn)，最初3年為 20%，下一個(gè)3年為17%，第三個(gè)3年為14%，最后一年即第10年降至11%，按照合同價(jià)格與公平價(jià)格中較低者計(jì)算。為此，印度政府已經(jīng)為這一資助方案預(yù)留了400億盧比(約合6億美元)的預(yù)算。除了資金補(bǔ)貼外，印度政府最新推出的政策還包括向印度造船業(yè)和船舶維修行業(yè)提供稅收優(yōu)惠、對政府采購的優(yōu)先購買權(quán)等。印度海運(yùn)部希望，憑借新政策的幫助，國內(nèi)造船業(yè)在全球市場份額能夠在2020年之前提高到5%。

　　印度造船業(yè)的發(fā)展雖然歷史悠久，但步伐十分緩慢。印度造船業(yè)在2002年～2011年經(jīng)歷了快速發(fā)展時(shí)期，船舶出口總額從5600萬美元猛增至70億美元，躋身全球主要船舶出口國家行列。2011年，印度船舶出口額占全球市場總額的3.7%，位列世界第四。然而，在隨后的幾年里，印度造船業(yè)開始走下坡路，船舶出口額逐年下降，2013年降至36億美元，在全球船舶出口國家中的排名也降至第七位，印度船企承接的新船訂單量在全球市場中所占的份額從 1.3%降至0.1%。究其原因，除了國際船舶市場行情不好，相關(guān)扶持政策的缺失是主要因素。

　　2014年5月，莫迪政府上臺給印度船企帶來了不小的驚喜。新政府十分重視本國造船業(yè)的發(fā)展，并在政策上給予了大力支持。莫迪總理在正式宣誓就職后不久表示，他和新一屆政府正在研究制定一項(xiàng)“雄心勃勃”的海事計(jì)劃，旨在振興包括航運(yùn)業(yè)、造船業(yè)以及港口業(yè)在內(nèi)的海事產(chǎn)業(yè)。同年9月，印度政府高調(diào)推出“印度制造”戰(zhàn)略，目的是鼓勵外國公司在印度設(shè)廠，進(jìn)而帶動當(dāng)?shù)鼐蜆I(yè)及實(shí)現(xiàn)印度制造業(yè)升級。印度政府希望將制造業(yè)占印度國內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP)的比重從目前的 15%提升至25%，為每年進(jìn)入印度勞動力市場逾1200萬年輕人創(chuàng)造就業(yè)機(jī)會，推動印度成為一個(gè)具有全球競爭力的制造業(yè)中心。其中，有“綜合工業(yè)之冠” 的造船業(yè)被列入重點(diǎn)發(fā)展的行業(yè)。

　　莫迪政府對于造船業(yè)的重視在印度歷屆政府中十分少見。去年5月，莫迪訪問中國和韓國，尋求經(jīng)貿(mào)合作，力推“印度制造”戰(zhàn)略。其中，造船業(yè)是印度與中韓兩國合作的重點(diǎn)領(lǐng)域。在新政府的大力支持下，印度造船業(yè)迎來了良好的發(fā)展機(jī)遇。印度商務(wù)和工業(yè)部部長阿南德·夏爾馬(AnandSharma)去年表示，該國政府計(jì)劃將至少15%的貨物從陸路運(yùn)輸轉(zhuǎn)向水路運(yùn)輸，這將帶來大量的新船建造需求。他強(qiáng)調(diào)，只有印度船企建造以及本國船東運(yùn)營的船舶才能用于運(yùn)輸這些貨物。印度航運(yùn)協(xié)會相關(guān)負(fù)責(zé)人也表示，目前在印度沿海運(yùn)營并掛印度旗的船舶大約有638艘。未來5年，印度沿海貨物運(yùn)輸量將翻番，由此將產(chǎn)生大批新船訂單，印度船企將受益匪淺。

　　到目前為止，印度在業(yè)界基本上以拆船國著稱，但印度現(xiàn)在也希望成為造船中心。對此，業(yè)內(nèi)專家表示，雖然印度造船業(yè)尚處起步階段，但有了政府的力挺，再加上他國船企的幫助，未來發(fā)展?jié)摿薮?不可小覷。

　　事實(shí)上，印度在發(fā)展造船業(yè)方面擁有諸多優(yōu)勢。它地處印度洋戰(zhàn)略要沖，三面環(huán)海，擁有長達(dá)7517公里的海岸線，國際貿(mào)易量九成以上都是通過海上貿(mào)易得以完成。此外，印度擁有豐富的勞動力資源，且勞動力成本較低?？梢哉f，印度有著發(fā)展航運(yùn)造船得天獨(dú)厚的條件。

　　然而，印度目前的船舶工業(yè)規(guī)模并不大，它在全球的排位也不起眼。據(jù)中國船舶工業(yè)協(xié)會原副秘書長聶麗娟介紹，該國造船業(yè)發(fā)展緩慢與缺乏政府的大力支持有很大關(guān)系。在莫迪政府上臺之前，印度的造船業(yè)在稅收、融資方面得到的政府支持十分有限，而且印度船東在印度造船也沒有什么優(yōu)惠政策，印度目前從事航運(yùn)的船舶中只有8%由印度國內(nèi)船廠建造，其他90%都要在國外建造。由于在新船建造方面缺乏發(fā)展動力，印度船企只能把目光轉(zhuǎn)向船舶修理和改裝業(yè)務(wù)，但總體上一直處于 “吃不飽”的狀態(tài)。

　　鑒于此，印度政府意識到必須要給船舶工業(yè)一些政策和支柱。因?yàn)榇笆菓?zhàn)略型產(chǎn)業(yè)，它既擔(dān)負(fù)著國防建設(shè)的責(zé)任，又承擔(dān)著交通運(yùn)輸?shù)呢?zé)任。在國家的能源安全戰(zhàn)略中，能源運(yùn)輸必須有80%掌控在自己船隊(duì)的手里，才能安全。再加上，印度在能源方面的需求很大，打造一支自己的能源運(yùn)輸船隊(duì)也十分緊迫。另一方面，印度政府看到了印度除了得天獨(dú)厚的自然條件，其商船隊(duì)目前只占到了世界1.2%的份額，還有著巨大的發(fā)展?jié)摿?。正因?yàn)槿绱?，莫迪政府上臺之后，***了一系列的政策和措施推進(jìn)本國制造業(yè)包括船舶工業(yè)的發(fā)展，可以不夸張地說，印度造船業(yè)正迎來歷史上的大發(fā)展時(shí)期。

　　而這一點(diǎn)恰恰與中國政府提出的“一帶一路”倡議不謀而合。“一帶一路”著眼于沿途許多國家工業(yè)基礎(chǔ)薄弱，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入較少，基礎(chǔ)設(shè)施落后，制約了其產(chǎn)業(yè)發(fā)展，亟須基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域合作的現(xiàn)狀而提出。與此同時(shí)，經(jīng)過多年發(fā)展的中國已進(jìn)入工業(yè)化中期，擁有鋼鐵、水泥等優(yōu)勢富余產(chǎn)能，裝備水平位于全球產(chǎn)業(yè)鏈中端，性價(jià)比較高，具有很強(qiáng)的國際競爭力，可以與很多國家形成互補(bǔ)關(guān)系。推動國際產(chǎn)能合作，在促進(jìn)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的同時(shí)，將進(jìn)一步深化沿途國家間的產(chǎn)業(yè)分工與合作，形成緊密的“一帶一路”利益共同體。

　　鑒于南亞國家在“一帶一路”構(gòu)想中的重要地位，中國非常重視南亞國家，尤其是印度的參與及合作。中國外交部國際經(jīng)濟(jì)司參贊高振廷曾表示：從歷史的視角來看，印度是海上絲綢之路及陸上絲綢之路的交匯點(diǎn)，在兩千多年前，中印之間就通過南方絲綢之路有了很好的交流。因此，我們相信中印將從“一帶一路”中獲益。中國相信印度是中國建設(shè)“一帶一路”的“天然伙伴”。

　　冷戰(zhàn)之后，各國相互依賴成為國際格局的重要特征之一。在和平合作的大環(huán)境下,一國的大發(fā)展就有可能成為別國的機(jī)遇。從這個(gè)意義上講，中國經(jīng)濟(jì)的崛起可能為印度經(jīng)濟(jì)的發(fā)展帶來機(jī)遇。同樣的，印度的發(fā)展也會為中國帶來更多的機(jī)遇。聶麗娟認(rèn)為，對中國來說，走出去的思路已經(jīng)非常明確，國際合作是大勢所趨。尤其是印度的造船和航運(yùn)業(yè)還潛藏著巨大的能量和機(jī)會，一旦政府***行之有效的政策，就可能迎來迅猛發(fā)展的態(tài)勢，中印雙方在造船方面的合作機(jī)遇也會增多。

　　然而，機(jī)遇和挑戰(zhàn)總是如影隨形。在機(jī)會來臨的同時(shí)也會面臨著挑戰(zhàn)。印度與中國一樣，是當(dāng)今世界上最受矚目的新興經(jīng)濟(jì)大國之一。從20世紀(jì)80年代以來，印度通過不斷改革開放，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的持續(xù)高增長，一舉躋進(jìn)亞洲乃至世界最有活力的經(jīng)濟(jì)體行列。不僅如此，因其與中國在地理上相鄰，同時(shí)又與中國在歷史傳統(tǒng)、發(fā)展歷程、人口規(guī)模以及幅員面積等方面有著諸多相似性，印度的發(fā)展更是受到世人的廣泛關(guān)注。

　　中印合作的挑戰(zhàn)首先反映在政治方面。在中國政府推行的“一帶一路”的建設(shè)過程中，中國一直努力實(shí)現(xiàn)自身發(fā)展戰(zhàn)略與亞洲區(qū)域合作及他國發(fā)展戰(zhàn)略的有效對接。中國非常重視印度在“一帶一路”中的地位，對印度寄予了厚望。但在“一帶一路”輻射區(qū)域中，與其他亞洲國家不同，印度是唯一對中方邀請“態(tài)度保留”、“猶豫不決”的大國。關(guān)于中國提出的“一帶一路”倡議均未獲得印度的全面回應(yīng)。與此同時(shí)，印度還在醞釀和發(fā)展以自身為核心的“季風(fēng)計(jì)劃”，推進(jìn)環(huán)印度洋地區(qū)合作。因此，“季風(fēng)計(jì)劃”往往被解讀為針對中國“一帶一路”倡議的反制措施。

　　拋開政治因素不談，再來看造船領(lǐng)域。據(jù)聶麗娟介紹，中國在能源方面有很大需求，印度在能源方面一樣也有很大需求，但就目前印度的船隊(duì)規(guī)模來看，其大部分能源還是其他國家的船隊(duì)在運(yùn)輸，因此對他們來說，打造一支自己的能源運(yùn)輸船隊(duì)顯得十分緊迫?？梢钥闯觯《葮O力需要吸取發(fā)達(dá)國家、發(fā)展中國家的相關(guān)經(jīng)驗(yàn)。日韓受自身地理發(fā)展條件以及勞動力成本的驅(qū)使早在前幾年船市比較好的時(shí)候，就已經(jīng)在海外尤其是亞洲的一些發(fā)展中國家，比如印度、菲律賓、印尼等地進(jìn)行布局。而中國在這方面起步較晚，在船市較好的那幾年更多關(guān)注自己在國內(nèi)的發(fā)展，而少有在外布局。當(dāng)船市急轉(zhuǎn)直下進(jìn)入寒冬，大部分中國船廠再想要走出去，進(jìn)行海外投資和國際產(chǎn)能合作就顯得更加力不從心。再加上最近幾年，中國的勞動力成本上漲迅猛，盡管跟歐美國家相比還較低，但已然無法和印度同日而語。因此，中國在加強(qiáng)與印度造船合作上來看已經(jīng)落后于日韓的步伐。

　　盡管如此，聶麗娟表示，在“一帶一路”、裝備制造業(yè)走出去的政策指引下，加強(qiáng)國際合作對船舶工業(yè)來說是一個(gè)大思路。但需要注意的是，這里所說的國際合作不僅僅只是局限于化解過剩產(chǎn)能，還包括戰(zhàn)略投資、技術(shù)合作、人才資源、市場資源的合作等等。舉個(gè)例子，比如修船，目前大量的印度船廠接到的造船訂單并不多，它們大部分船廠的主要業(yè)務(wù)還是以修理和改裝為主，在這方面中國的技術(shù)比較成熟，這也不失為一個(gè)好的合作機(jī)會。

　　印度與中國在資源要素和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)上有很大的相似性，同時(shí)印度也有大國復(fù)興的夢想，這就決定了兩國雙方在發(fā)展的過程中會對對方產(chǎn)生間接、長遠(yuǎn)的影響。不論是 “一帶一路”還是“季風(fēng)計(jì)劃”，在結(jié)構(gòu)和本質(zhì)上并不具有天然的對抗性，相反能實(shí)現(xiàn)相互對接甚至融合。中國船舶工業(yè)更是應(yīng)該順勢而為，及時(shí)地化劣勢為優(yōu)勢，轉(zhuǎn)優(yōu)勢為勝勢，未雨綢繆，為自身的更好發(fā)展提前布局，謀得先機(jī)。