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　　去年12月，被譽(yù)為南通地區(qū)技術(shù)實(shí)力最強(qiáng)的造船企業(yè)明德重工被其債權(quán)人舜天船舶提請破產(chǎn)重整;今年3月，泰州最大的民營造船企業(yè)東方重工向法院申請破產(chǎn)重整;同月，中國最大的外資造船企業(yè)STX(大連)造船被法院裁定破產(chǎn)清算，債務(wù)規(guī)模240億元;4月，溫州最大造船企業(yè)莊吉船業(yè)宣布破產(chǎn)重整;5月，正和造船向法院提出重整申請。船企困局難以打開，后期破產(chǎn)的船廠或?qū)⒗^續(xù)出現(xiàn)。

　　我國造船業(yè)發(fā)展速度放緩，造船業(yè)迎來凜冽寒風(fēng)。上半年我國承接新船訂單1119萬載重噸，同比下降72.6%，2015年1-3月，規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)實(shí)現(xiàn)50.5億元利潤總額，同比下降10.6%，其中船舶制造業(yè)為31.8億元，同比下降13.2%。航運(yùn)過剩、經(jīng)營成本上升、融資難等多個原因造成造船業(yè)低迷。 船舶運(yùn)力過剩，使得造船訂單大幅下降。由于我國制造業(yè)的轉(zhuǎn)型升級，鐵礦石、石油等大宗商品需求逐步減少，航運(yùn)市場陷入窘境，作為上游產(chǎn)業(yè)的造船業(yè)新接訂單大幅減少。2015年1-4月，造船企業(yè)承接新船訂單663萬載重噸，同比下降78.1%;4月底，手持船舶訂單13996萬載重噸，同比下降6.8%;4月末，手持出口船訂單13394萬載重噸，同比下降4.9%。 一方面，造船業(yè)業(yè)務(wù)訂單量減少，使得企業(yè)營業(yè)收入大幅回落;另一方面，造船企業(yè)運(yùn)營開支大，每日需支付較高的固定成本，如人員工資、設(shè)備折舊等。

　　企業(yè)盈利能力下降導(dǎo)致許多造船民營企業(yè)面臨入不敷出、經(jīng)營困難的局面，一些企業(yè)最終甚至破產(chǎn)。即便是一些在當(dāng)?shù)鼐哂邢喈?dāng)規(guī)模的造船企業(yè)，如明德重工、東方重工等也不得不提出破產(chǎn)重組。半年來，破產(chǎn)的主流造船企業(yè)已經(jīng)達(dá)到了5家，造船業(yè)出現(xiàn)破產(chǎn)潮。 無論是營收下降還是成本高都反映出資金問題是造船業(yè)的核心問題，資金吃緊、融資難是讓造船業(yè)陷入困境的罪魁禍?zhǔn)?。隨著造船業(yè)呈現(xiàn)買方市場態(tài)勢，船東先期預(yù)付比例越來越少，平均只有5%，最低僅有1%，這就意味著船企接到訂單后需要自己墊資建設(shè)，同時還得承擔(dān)船東棄單風(fēng)險，船企資金鏈極其緊張。除此之外，市場行情蕭條、船舶制造投入資金量大，銀行為規(guī)避風(fēng)險，很少給造船企業(yè)發(fā)放貸款，造船企業(yè)融資難成為壓死企業(yè)的最后一根稻草。 我國造船業(yè)的轉(zhuǎn)型升級迫在眉睫。

　　《中國制造2025》就“造船強(qiáng)國”提出了新的觀點(diǎn)。

　　首先，加強(qiáng)我國造船業(yè)高端產(chǎn)品設(shè)計(jì)、建造能力，向高附加領(lǐng)域發(fā)力;其次，瞄準(zhǔn)國際船舶市場需求結(jié)構(gòu)的變化，改變以建設(shè)常規(guī)船為主、訂單主要集中在散貨船領(lǐng)域的局面，將高技術(shù)船舶和海洋工程裝備作為造船業(yè)發(fā)展的重點(diǎn);最后，積極轉(zhuǎn)變造船模式，實(shí)現(xiàn)工業(yè)化與信息化的深度融合，將造船業(yè)轉(zhuǎn)變?yōu)槿谛畔⒒?、自動化、智能化和新科技為一體的新業(yè)態(tài)，最終實(shí)現(xiàn)“造船強(qiáng)國”的宏偉目標(biāo)。 同時，政府也應(yīng)加大政策扶持、加強(qiáng)市場監(jiān)管、落實(shí)相關(guān)政策，改變造船業(yè)目前現(xiàn)狀，為造船業(yè)的轉(zhuǎn)型升級創(chuàng)造良好的政策環(huán)境。